ps：上一章关于ft8燃气轮机的部分内容已经修改。
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“ft-8燃气轮机？”陈耕皱了下眉头，作为军迷，他陈耕还真没听说过华夏竟然还与普拉特·惠特尼之间竟然还有这么一段渊源，他更熟悉的还是通用电气的lm2500，不过这并不妨碍陈耕对这个问题感到好奇：“这个项目后来怎么就黄了？”
“主要是英国人的条件太苛刻了，”孟海波给陈耕解释道：“虽然ft-8燃气轮机是jt8d-219涡扇发动机的底子，可在合作之初，普拉特·惠特尼就提出了许多非常过分的要求，比如ft-8燃气轮机只能用于发电等少数民用场合，不能搭载在军用舰艇上。
这个咱们当然不能乐意了，如果咱们费劲巴拉的花了那么多钱引进了这么一款产品，最终只能卖给电厂，一年才能卖几台？正好这个时候普拉特·惠特尼的死对头通用电子来了，跟咱们说可以卖给咱们lm2500燃气轮机，所以……”
陈耕就点点头，表示知道了。
虽然他对ft-8燃气轮机与lm2500燃气轮机在华夏的纠葛不是很清楚，但他太清楚通用电气与普拉特·会忒你公司在燃气轮机业务方面的恩怨情仇了：毫不客气的说，因为通用电气对普拉特·惠特尼在燃气轮机业务上的围剿几乎是全方位、全世界范围内的，举个例子就能说明白：美国海军军用舰艇上只要选择燃气轮机作为主动力系统，就只有一个选择，那就是lm2500，根本就没有普拉特·惠特尼以及罗尔斯·罗伊斯什么机会。
但普拉特·惠特尼不甘心啊，如果是那种两层楼那么高、动辄二三十米那么长、持续输出功率高达上百兆瓦的大型工业燃气轮机那也就罢了，但这是航改机啊，在航改燃气轮机领域，航空发动机与燃气轮机之间的差别真的不大，而对于与通用电气同为全球你投钱就能够在短时间内见到效果的，最要命的是国内极度缺乏这一领域的人才，更别说这一领域的大牛了，咱们国家根本就没有动力涡轮领域的大牛！
缺人才、缺技术、缺……
什么都缺！
这就是咱们国家在动力涡轮这一工业领域的现状。
陈耕倒是看得开，他说道：“这确实是个问题，不过过段时间咱们不是要跟着部里出去考察么，看看到时候能不能想想办法吧，咱们暂时先把燃气发生器这一块搞起来，至于动力涡轮，虽然国内在这一块差了点，但咱们好歹也通过rb211积攒了一些热端的技术和材料、工艺，多少对于动力涡轮这一块有所帮助，所以，动力涡轮这一块的发展思 路先暂定为‘立足国内，争取外援’。”
立足国内，争取外援？
王大志率先点头：“我赞成这个思 路。”
“我也赞成。”黄文清也跟着表态。
“我也是。”
“我也赞同……”
…………
一屋子的高管们纷纷表示赞同陈耕的这个发展思 路，这就算是这么定了。
对于这个结果，陈耕很满意，在说完这件事之后，陈耕接着说道：“接下来咱们说说燃气发生器，对于燃气发生器，我的要求就一个：提高使用寿命，至于重量和体积，这个我不做要求，反正用户对于这东西的重量和体积都不敏感。”
众人纷纷点头。
航空发动机和航改燃燃气轮机的燃气发生器虽然在很对地方都一样，从结构上来说，航改燃燃气轮机的燃气发生器可以看做是大半个航空发动机，甚至可以说是一个妈生的，但两者的区别还是很大的，比如航空发动机的运转波动情况很大，而燃气轮机在运转时并不会出现很大的转速波动；
又比如航空发动机对于机体自身的重量的要求比较苛刻，有时候为了降低重量，设计师甚至会在发动机寿命方面做一些让步，但燃气轮机就不一样了，多数使用场景都是在地面固定使用，而且不会经常挪动，所以对重量不敏感，也就意味着在设计航改燃燃气轮机的时候，设计师可以用相对较廉价、但重量比较重的材料来替代原本航空发动机上比较昂贵的材料，但相对的，燃气轮机对寿命的要求就很高。
这也可以理解，飞机嘛，一年能飞多长时间？哪怕是民航飞机，平均一天飞10个小时就算多了，一年也就是3650个小时，可比如天然气管道燃气轮机压缩机组动辄就是连续运转好几个月，而且要求寿命至少在10年以上的，你的机器两三年就坏了，客户怎么可能乐意？
另外就是效率，必须提高燃料的利用率。